Sziasztok!
Ebben a leírásban azoknak a Peugeot 306 tulajoknak kívánok segítséget, ötletet adni, akinek az alapjárattal, menet közbeni motor rángatással van gondja. Amint az illetékes 306-os fórumokat olvasgatom, látom, hogy ezzel a problémával nagyon sok 306-os tulajdonos küzd, több-kevesebb sikerrel. Ennek a problémának a megoldása az esetleírások szerint sokszor még a márkaszervizeknek is gondot jelent, a probléma orvoslását pedig egyes esetekben a szóba jöhető alkatrészek sokaságának cseréjével próbálják megoldani, ami nem biztos, hogy pénztárcakímélő dolog, mivel nem biztos, hogy a 'bűnös' alkatrészt cserélik le éppen, de ha már lecserélték, akkor már ki kell fizetni, és jöhet az újabb találgatás...
FONTOS: Mielőtt továbbolvasnátok az összefoglalómat, szeretném leszögezni, hogy semmilyen szerelői, szakmai tapasztalattal nem rendelkezem, csupán egy Peugeot 306 -al. Leírásom alapján mindenki saját felelősségére kezdjen barkácsolásba, és ha valahol szakmailag helytelen dolgot írnék, úgy ... sorry.
Előzmény: Az autóm 1993-as, 1.4i, XR kb. tíz évesen vettem, és jó pár éve nyúzom már teljes megelégedettséggel, és nagyon megszerettük. Pár hónapja kezdett el a motorja vacakolni, ami abban jelentkezett, hogy kis gázadásoknál (melegen is), motorféknél, földúton haladva főleg észrevehetően, elkezdett rángatni. Néha városi forgalomban le is állt. Egyébként pöcre indul, fogyasztás és országúti haladáskor minden OKÉ. Eleinte megpróbáltam injektortisztító adalékot használni, de a helyzet idővel nem javult, sőt egyre idegesítőbbé vált a városi forgatagban. (Mit tököl ez itt ennyit, gondolhatták a mögöttem haladók!) Egyszóval fél év alatt, eljutottam oda, hogy muszáj javítani, nincs mese.
A dilemma: 13 éves autót vigyem szakszervízbe? (gyorsan pörög a végszámla összege, és megjósolhatatlan a vége, egyébként pedig tapasztalataim szerint úgy néznek rád, hogy minek hozod márkaszervízbe a 13 éves autód, vegyél inkább újat...) Kérjem autószerelő mester segítségét? (félő, hogy mindent megpróbál, mindent szétszed, és lehet az autót rosszabb állapotban kapom vissza, sajnálkozva...)
Mivel már sikerült korábban több dolgot is megbarkácsolnom az autón, ezért úgy határoztam, nekem nem fontos a gyorsaság, és a legolcsóbb megoldást választom ... 'javítsd magad'.
Információgyűjtés: Mivel fogalmam sincs mitől lehet a rángatás, ezért először be kellett határolnom a dolgot, és 306 fórumon kérdezgettem klubtársakat, illetve amire lehet még támaszkodni, az a 'Haynes Manual'. Ezúton is köszönöm a klubtársaim segítségét (XANTI külön is kiemelve), akiktől azt az információt kaptam, hogy a ludas nagy valószínűség szerint az 'alapjárati motor'. Hogy milyen nehéz helyzetben lehet a lelkes házi barkácsoló, arra mi sem lehetne jobb péda, mint az, hogy napokig keresgéltem az alapjárati motort mindhiába, mert azt sem tudtam melyik az, és hogy hol van. XANTI segítségével végül is meg lett, köszönet érte.
Hogy miért nehéz megtalálni az alapjárati motort arra az a válasz, hogy nagyon nem mindegy, hogy milyen a motor és az sem mindegy, hogy milyen évjáratú, mert sajna, vagy szerencsére ettől függően sokféle alapjárati motor van. A továbbiakban neked is csak abban az esetben lesz jó ez a leírás, ha a motorod olyan mint az enyém: régi, központi injektoros és 1.4-es.
Első feladat: Tehát a legelső feladat kikeresni milyen is a motor a 306-osodban, és milyen üzemanyag injektor rendszer van rajta. Ebben segítséget adhat a Haynes Manual, benzinesek esetén 'ch04_b.djv' és a 'ch04_c.djv':
Központi injektoros modellek (Single-point petrol injection models):
- 1.1 és későbbi (évjárat nincs megadva) 1.4 literes modellek : Magneti Marelli G6
- korábbi 1.4 literes modellek : Bosch Monopoint MA3.0 (ez van nekem is, tehát ez a tesztalanyunk)
Hengerenkénti injektoros modellek (Multi-point petrol injection models):
- 1.6 literes modell : Bosch Motronic MP5.1
- 1.8 és 2.0 literes modellek : Magneti Marelli 8P
Érdekes a táblázat abból a szempontból is, hogy ezek szerint központi injektoros megoldás csak az 1.4 -esekben van, 1.6-osban nincs, az mind hengerenkénti?
Vegyük először is át a száraz tényeket, ezeket mind a H.M.-ból veszem át, de megítélésem szerint nagyon fontosak, mert bárhol lehet a gond, és ötletet adhat a hibakeresésben. Ebből az is látszani fog, hogy miért is olyan nehéz javítani ezt a hibát, hogy sokszor a szervizek sem tudnak vele mit kezdeni.
Közös dolog ezekben a rendszerekben az, hogy az akkumulátor levétele után az ECU (Electric Controll Unit, nevezzük 'központi agy' -nak) elfelejti a tárolt optimális beállításokat. Az újraindításnál az ECU újratanulja ezeket a beállításokat, és letárolja azokat, ennek ideje általában 15 perc szokott lenni, a manual szerint.
Fontos azonban, hogy mielőtt bármilyen elektromos vackot leszednénk, csatlakozót lebontanánk, először vegyük le az akkumulátorról a negatív sarut, ezt ne feledjük a későbbi kellemetlen meglepetések elkerülése végett!
Bosch Monopoint MA3.0:
Az ECU a következő szenzorok alapján gyűjti be az információit:
a., Throttle potentiometer (információt ad az ECU-nak a gázadagoló, szabályzó szelep helyzetéről, hogy milyen mértékben van nyitva vagy zárva);
b., Coolant temperature sensor (információt ad az ECU-nak a motor hőmérsékletéről);
c., Intake Air teperature sensor (információt ad az ECU-nak a motoron lévő szellőzőjáraton bejövő levegő hőmérsékletéről);
d., Lambda sensor (információt küld az ECU-nak a kipufogógázok Oxigén összetételéről, tartalmáról);
e., Microswitch (built into the idle speed stepper motor - az alapjárati motorban található mikrokapcsoló) [ami információt küld az ECU-nak arról amikor a gázpedált elengedjük, a gázadagoló szelep zárva van];
f., Crankshaft sensor (információt ad az ECU-nak a főtengely forgási sebességéről, és pozíciójáról);
g., Vehicle speed sensor (információt ad az ECU-nak a jármű útsebességéről);
Nos ez a hét szenzor alapvetően meghatározza és befolyásolhatja a motor működését, ha bármelyikkel gond van akkor az meg fog látszani a motor járásában, működésében is! (a fordításokért bocsi, de azért kiérezhetőek a szenzorok funkciói)
Néhány szenzor meghibásodása esetén (ha az ECU nem normális adatot olvas ki belőle), ilyen a 'Coolant temperature sensor', a 'Intake Air teperature sensor', és a 'Lambda senzor', az ECU belép egy tartalék (biztonságos) módba és a nem megfelelő kapott értéket egy előreprogramozott értékkel helyettesíti. Ekkor a műszerfalon a hibalámpa kigyullad, és az ECU memóriájába letárolódik a hibakód.
Ebből az is látszik, hogy nem minden szenzor meghibásodása esetén kapunk hibakódot, és hibavisszajelzést! Viszont a fent említett szenzorokat meg nem cserélném, ha nincs hibavisszajelzés!
Ennyi az elmélet, van tehát hol keresni a hibát!
Nekem a kis gázadásoknál, motorféknél volt a problémám, amikor a gázpedált elengedjük vagy éppen megnyomjuk, ezért kezdtem el gyanakodni az mikrokapcsoló (e) hibájára. Esetünkben ez a kapcsoló valóban az alapjárati motorban található.
Első utam egy alkatrészkereskedésbe vezetett, ahol megrökönyödve vetten tudomásul, hogy az utángyártott ára kb. 40eFt! (Micsoda? Ennyit akkor sem szívesen adnék érte, ha utána 100% biztosan jó lenne, de ez esetünkben egyáltalán nem is biztos.)
akkor szedjük szét...és lássuk mit is kezdhetünk vele
Idle Speed Stepper Motor (alapjárati léptető motor):
A helye jól látható a képen az injektor oldalára csavarozva található, a szívócsonk felett, egy fekete téglalap formájú doboz.
Itt oldalnézetben:
Itt elölnézetben:
A bekeretezett rész mutatja, hol érintkezik a gázkarral az alapjárati motor. Itt tudja hosszirányban nyomkodni helyettünk a gázt akkor, amikor a gázpedált kiengedjük. A gázpedál kiengedett állapotában ez az alapjárati motor felelős a motor fordulatszámának szabályzásában. Ha kézzel megnyomkodjuk kicsit a gázt majd elengedjük akkor szemmel is látható, és füllel is érzékelhető a kis motor működésbe lépése. Nyugodtan kipróbálhatjuk, hogy működik-e?
Leszedése előtt ne feledkezzünk el az akkumulátor negatív sarujáról (levenni), lévén elektromos dologról van szó! Ha az akkumulátort levettük, akkor húzzuk le az oldalán lévő csatlakozót.
A képeken jól láthatóak a rögzítő csavarok, három van belőle. Nekem meggyűlt vele a bajom, nehéz volt őket meglazítani, 25-ös TORX kulcs nélkül, amilyennel oda is férünk, ne is próbálkozzunk, mert tönkretesszük a csavarfejet! Ha van ilyen kulcsunk, akkor célszerű az útban lévő gyertyapipát lepattintani (Nem a kábelt húzva!), majd a három csavart meglazítani. Ha a csavarok meglazultak, akkor a csavarokat kivéve a motor könnyen kivehető.
Kivétel után kézben tartva így néz ki, jól láthatóak az azonosító adatok is!
A műanyag dobozt kis pántok tartják össze, alkalmas csavarhúzókkal kifeszíthetőek, vigyázzunk minél kevesebbet törjünk le (nekem kettőt sikerült), de ne aggódjunk az összekötő csavarok úgyis jól összehúzzák majd a kis dobozt. Ha sikerült a dobozt szétfeszíteni, akkor láthatjuk a belsejében a kis motort, meg a fogaskereket. A képen a motort rögzítő pontokat karikáztam be, óvatosan, hogy a tengely minél kevesebbet hajoljon el, mindegyik ponton feszítsünk alá egy kicsit, hogy a motor kipattanjon a helyéről.
Érdemes a kis motor eredeti felső részét megjelölni a kivétele előtt, hogy később a visszahelyezésnél, nehogy fordítva kerüljön vissza, mert akkor ellenkező irányba fog dolgozni! Nagyjából a fogaskerék helyzetét is megjegyezhetjük, de szerintem ez mindegy, úgyis beáll majd a helyére.
Az alábbi képen a mikrokapcsolót karikáztam be. A csatlakozó, ami az alapjárati motorra megy, 4 érintkezős, ebből az egyik szélén kettő a mikrokapcsolóé, a másik szélén kettő pedig a kis motoré.
Lent a kis moci adatai. Bekarikáztam azt a helyet, ahol a motor belső része rögzítve van, kettő helyen van. Mielőtt a szétszedése mellett döntenénk, szerintem próbáljuk ki egy elemmel, vagy az aksiról, mert ha jól pörög, akkor nem biztos, hogy érdemes vele vesződni, én sem bontottam szét. Ha viszont a mocival van gondunk, akkor muszáj lesz szétbontanunk egy alapos tisztítás/preparálás végett.
Lenti képen csak az érdekesség kedvéért a moci gyártója jól látható: JOHNSON ? Mi ez hajómotor, vagy babafürdető?
Ha a motort jól működőnek ítéltük meg, akkor a továbbiakban foglalkozzunk a mikrokapcsolóval.
A fogaskerék belsejében van egy réz érintkező pár, ami tulajdonképpen egyben van tehát zárt. Gondosan tisztítsuk meg az érintkezőket! Jobban hozzáférünk az érintkezőkhöz, ha a fogaskereket teljesen elforgatjuk. Próbálkoztam a fogaskerék leszedésével is, láthatóan három ponton van rögzítve, de nekem nem adta meg magát, lehet másnak sikerülni fog.
Ha a fenti érintkezőt megpucoltuk akkor a lenti képen látható érintkezőpár következik. Alaposan tisztítsuk meg teljes hosszában. Lehet alkoholt használni, de én kénytelen voltam rajta kapirgálni is valami rákeményedett vackokat, lehet a képen is látható zsír rakódott rá és keményedett rajta meg a magas hőfokon. Nekem ezért volt kontakthibám a kapcsolón.
Ha az érintkezők tisztításával készen vagyunk akkor teszteljük meg az elektomos kapcsolatokat. Egy ellenállásmérővel keressük meg az érintkezőpár kivezetéseit a csatlakozón. A fenti fogaskerékben lévő rézérintkező, tulajdonképpen ezt a két pontot zárja össze, ha hosszirányban benyomódik.
Rakjunk szépen mindent vissza. A fogaskereket tekerjük nagyjából az eredeti állásába. A mocit is visszahelyezhetjük óvatosan, ügyelve arra, hogy ne kerüljön fordítva vissza, és a tengelye se törjön meg.
Legnagyobb figyelmet arra fordítsuk, hogy a két fél doboz összeillesztésénél, a fogaskerékben az érintkezők helyesen csússzanak össze, ellenkező esetben tönkretesszük az összeillesztéssel a mikrokapcsolót! (nekem majdnem sikerült tönkretenni)
Ha szépen könnyedén összepattant a doboz, akkor a kis rögzítő pántokat gondosan, hajtsuk vissza. Az alapjárati motor visszaszerelése előtt, mindenképpen javaslok egy mikrokapcsoló tesztet. Ezt úgy végezhetjük el, ahogyan a lenti képen is látható, az ellenállásmérőt a csatlakozó megfelelő két pontjára helyezzük. Ekkor a kapcsolónak nyitott állapotúnak kell lennie! Ha közben ujjunkkal megnyomjuk (a képen a nyíl irányában) az alapjárati motort, akkor a kapcsolónak zárnia kell!
Csak abban az esetben szereljük vissza az alapjárati motort az eredeti helyére, ha a mikrokapcsoló jól működik!
Csavarozzuk vissza az alapjárati motort az eredi helyére. Jól húzzuk meg a három csavarral. Az alapjárati motor érintkezőjének pontosan illeszkedni kell a gázkar ütközőjéhez, illetve természetesen kicsit be is kell nyomódnia, hiszen alaphelyzetben zárni kell a mikrokapcsolónak! Igen csak javaslom, hogy így felszerelve is próbáljuk ki a mikrokapcsoló működését ellenállásmérővel. Tehát alaphelyzetben (gáz elengedett) a kapcsoló ZÁR, míg ha a gázkart kézzel meghúzzuk, akkor a kapcsoló NYIT!
Azért, hogy az alapjárati motor könnyedén szabályozni tudja az alapjáratot, a gázbowden csatlakozását a képen bekarikázott rész szerint állítsuk be. A bowden megfeszüléséig (amikor elemeli az alapjárati motorról az érintkezőt), kb. három ricsni maradjon ki, és utána rakjuk be a rögzítő csipeszt!
Nem maradt más hátra, mint hogy mehet vissza az elektromos csatlakozó az alapjárati motorra.
Ha levettük, akkor ne feledkezzünk el visszatenni a gyertyapipát (nehogy három hengerrel teszteljünk)!!!
Legvégül rakjuk vissza az akkumulátorsarut is.
Következik az első indítás! Ha itt még rakoncátlankodik a cuccos, akkor ne feledjük kb. 15 perc az ECU újratanulása, célszerű hát kimenni vele az országútra, hogy tanuljon.
Mire hazaértem a próbaútról, örömmel nyugtáztam, hogy a rángatás eltűnt!
[ Ezt kívánom neked is, ha ugyanez volt a problémád! ]
Még egy dolgot észrevettem az autón a javítás óta, mégpedig azt, hogy ha pl. földúton kettes fokozatnál leveszem a gázpedálról a lábam, akkor alapjáraton gond nélkül végigdöcög, mert az alapjárati motor szépen dolgozik helyettem, szinten tartja az alapjáratot.
Persze a látottak alapján nem kétséges, hogy ez a javulás nem lesz hosszú életű, ezért tervezem egy tartalék alapjárati motor beszerzését, hogy mindig legyen kéznél egy, szükség esetén. Utánajártam, bontott ára kb. 10eFt, amit lehet, hogy szintén meglehet pucolgatni.
Peugeot 306 XR ( 1993.évj. 1.4i )